Das Facelift des Porsche Cayenne (2023) im Test (2023)

Die dritte Generation des Cayenne ist bereits seit fast sechs Jahren auf dem Markt. Dies schmälert Ihren Erfolg nicht. Es ist das SUV-Phänomen aus Zuffenhausen, genau wie der Macan. Je älter, desto mehr Puppe, könnte man sagen. Der Big Guy verkaufte im Jahr 2022 mehr als 95.000 Einheiten. Platz 1 unter allen Porsches mit einem Anteil von 30,9 %.

Und jetzt kommt das nächste Facelift. „Eines der umfangreichsten Produktupdates in der Porsche-Geschichte“ zusätzlich. Sie müssen Angst und Sorge vor der Konkurrenz durch Luxus-SUVs haben. Oder kann ein XXL-Facelift die Alterung des Cayenne nicht mehr wirklich verbergen? Beweis!

Was ist das?

Porsches Bestseller im neuen Gewand. Und dabei kann man es wirklich belassen, denn die Designer waren alles andere als untätig. Scheinwerfer, Kotflügel, Motorhaube, Schürzen, alles neu und ganz anders. Es hat ein bisschen was von einem Taycan-Frosch, aber vielleicht sehe ich das einfach so.

Am Heck wurde das Nummernschild nun bei allen Cayennes nach unten verschoben. Zusätzlich wurde der Lichtstreifen durch den 3D-Wolf gejagt. Schauen Sie genauer hin und Sie werden sehen, es sieht ziemlich cool aus.

Besonders gespannt sind alle Beteiligten auf die neuen HD-LED-Matrixprojektoren. Die proprietäre Grafikkarte mit mehr als 32.000 Pixeln pro Projektor kann wahrscheinlich sogar ein Schwarzes Loch punktgenau ausleuchten (im wirklichen Leben können sie 600 Meter zurücklegen). Fußgänger am Straßenrand übrigens auch inklusive Warnung. smart stuff 2.255 Euro und schon bist du dabei.

Fotogalerie: Porsche Cayenne S Coupé (2023) im Test

Eine große Überraschung gibt es bei den Motoren. Du hast vielleicht bemerkt. Im Cayenne S hatte der 2,9-Liter-V6 ausgedient. Er wird durch einen V8-Biturbo ersetzt. Ja, ja, acht statt sechs. Vermutlich nur bei Porsche erhältlich. Der Enthusiast applaudiert. Der Vierliter-Motor wurde umfassend überarbeitet und ist Euro 7-fähig.

Einsparungen werden unter anderem durch den Umstieg von einem Twin-Scroll- auf einen Single-Scroll-Turbo erzielt. Es verträgt höhere Abgastemperaturen, was den Kraftstoffverbrauch senkt. Dies ist auch auf den höheren Einspritzdruck (350 bar) und die zweistufige variable Ventilsteuerung zurückzuführen. Darüber hinaus verbessern neue elektronisch gesteuerte Ablassventile das Ansprechverhalten des Motors.

Basisniveau bleibt der 3,0-Liter-V6-Turbo, der die Leistung leicht auf 353 PS und 500 Nm steigert (+13 PS, +50 Nm). Dritter im Bunde ist der E-Hybrid, der eine 304 PS starke Version des 3,0-Liter-V6 mit einem 176 PS/460 Nm starken Elektromotor kombiniert. Damit leistet der Elektroantrieb 40 PS und 60 Nm mehr als bisher. Die Größe der Batterie erhöht sich um 8 auf 25,9 kWh, die Reichweite auf bis zu 74 Kilometer. Außerdem lädt er nun mit bis zu 11 kW, nicht mehr mit 7,2.

Zu Beginn des Facelifts war dies für den europäischen Markt. Als nächstes kommt ein Cayenne GTS, der den Turbo ersetzen und mehr als 500 PS leisten wird. Außerdem wird es zwei weitere Plug-in-Hybride geben. Einer mit rund 600 PS, der andere mit über 750 PS.

Der Cayenne Turbo GT, Leistungskönig und Nordschleifen-SUV-Rekordhalter, leistet jetzt 660 PS statt 640 PS. Leider bleibt Europa hier im Dunkeln.

Was ist sonst noch passiert?

vor allem drinnenSie haben den Cayenne richtig gedreht. Das Armaturenbrett ist brandneu und sieht jetzt so ausTaycán. Es verfügt über einen 10,9-Zoll-Bildschirm vor dem Beifahrer, auf dem während der Fahrt Videoinhalte gestreamt werden können.

Die Box wurde von drei auf zwei Optionen reduziert. Es gibt jetzt Stahl- und Luftfederung, beide mit geregelten Dämpfern. Für Letzteres wurde eine neue Luftkammer entwickelt. Beide Fahrwerke erhalten einen neuen Stoßdämpfer mit zwei Ventilen statt einem. Hier lassen sich Zug- und Druckstufe nun getrennt steuern und mehr Dämpfkraft entwickeln.

Dadurch wird der Aufbau leiser und das Fahrverhalten sanfter. Auch neue Reifen, die mit weniger Luftdruck laufen, helfen. Auch die Reifen wurden so abgestimmt, dass sie den Grip an der Vorderachse erhöhen.

Mehr Grip wiederum bedeutet, dass ich Systeme wie Allradantrieb und Wankstabilisierung für eine bessere Leistung optimieren kann. Dann bekam er die Adresse. Letzteres soll nun mehr in Richtung des „alten“ Turbo GT gehen, der das sportlichste Modell der Baureihe war.

Und wie ist das jetzt?

Zuerst fragen sie mich nach dem einfachen Cayenne. Wobei „Basis“ hier ziemlich irreführend ist. Ich fahre ein Coupé mit so ziemlich allem, was in der Optionsliste steht. Schläuche, 22-Zoll-Reifen, Hinterradlenkung, Wankstabilisierung, Keramikbremsen, Sportauspuffanlage, HD-Matrix-Scheinwerfer, das Vollgas-Innenraumerlebnis mit adaptiven Sportsitzen, Beifahrerdisplay, Racetex-Dachhimmel usw. Gesamtpreis: 142.010 Euro. Wow.

Natürlich klingen 353 PS ganz ordentlich für ein Einstiegsmodell, aber man ist von all den aufgeladenen Cayennes, GTS und Mega-PHEVs so verwirrt, dass man nach ein paar Gasstößen sagt: Ja, das fühlt sich absolut gut an, aber auch keine Superrakete drin. Wenn man ein oder zwei Serpentinen hochfährt, hätte man sie mit dem V8 spielerisch getötet, hier ist er etwas unhandlicher.

Da stellt sich natürlich die Frage, wer mit seinem Cayenne die Bergstraßen jeden Tag bis zum Äußersten erklimmt. Sie sehen, deshalb kommen Sie mit dem Cayenne ganz gut ohne zusätzliche Buchstaben aus. Es ist immer schön. Außerdem klingt es großartig. Das V6-Timbre wurde gut ausgearbeitet, mit leichter Federung und Kurvengeschwindigkeit. Gut.

Und der PHEV?

Kein wesentlicher Unterschied, zumindest was den Entwurf angeht. Auf dem Papier ist es deutlich schneller (siehe Tabelle), aber auf der Straße ist es meist etwas anders. Und hier bedeutet etwas anderes: ganz ähnlich. Unten beginnt die Leistungsentfaltung schneller, dann werden die zusätzlichen 117 PS größtenteils von den guten zusätzlichen 370 kg aufgefressen.

Die Art und Weise, wie sich der E-Hybrid im Grenzbereich bewegt, konnte aufgrund der etwas kurzen und recht geraden Zwischenstrecke nicht ausgeschlossen werden. Leider habe ich das Auto mit einer relativ leeren Batterie erhalten, daher müssen wir nach dem Test in der Redaktion Aussagen zur elektrischen Reichweite treffen.

Ansonsten ist es dem Basis-Cayenne sehr ähnlich. Wir alle wissen, dass Porsche sehr gut darin ist, Gewicht zu verlieren. Allerdings ist mir aufgefallen, dass das Bremsen negativ ist. Ich hatte das Gefühl, dass die Einstellung des Bremspedals nicht ausreichend vorgenommen wurde. Stellen Sie sich einen langen Druckpunkt vor, als ob Sie Ihren Fuß über einen kleinen Grat schieben müssten. Mit einem seltsamen Gefühl beim Drücken: leicht knackig und geräuschvoll, ein wenig dissonant, schwer zu dosieren. Porsche legt keinen Wert auf die Regenerationsrate, aber er erholt sich jetzt noch mehr über die Bremsen. Vielleicht könntest du es noch einmal anpassen.

Alles besser mit dem V8?

Es ist natürlich schon eine Absichtserklärung, einen Achtzylinder in den Cayenne S zu stopfen. Wer den Vierliter-Biturbo kennt, weiß, dass der Punk hier natürlich ganz anders ist. Das Ansprechverhalten, die Beschleunigung, die Kraft in den oberen Regionen, das ist hier ein ganz anderes Gefühl. Wenn Ihnen die Leistung am Herzen liegt, entscheiden Sie sich für S.

Fährt sich der Cayenne nach dem Facelift anders?

Was man nach ein paar Metern merkt: Der Lenkansatz unter Turbo-GT-Bedingungen ist nicht nur ein Sprichwort, er ist sehr schwer, schwerer als ich ihn in Erinnerung hatte, ungewöhnlich schwer für diese Fahrzeugklasse. Aber es bietet auch ein starkes Gefühl von Kontrolle, Teilnahme und Sportlichkeit. Insofern ist das ein mutiger Schritt, denn die Rückstellkräfte sind recht hoch und der geliftete Cayenne hat einen starken Groovehunger. Letzteres könnte natürlich auch mit der verstärkten Dynamisierung des Fahrwerks oder den komplett neuen Reifen zusammenhängen.

Andererseits ist der Cayenne immer noch kein übertrieben kantiger Charakter, wie man es von einigen anderen Sport-SUVs kennt, die Dynamik mit wahnsinniger Härte erkaufen. Woran merkt man das? Nun, wenn Sie eintreten. Die Vorderachse ist nicht der Mittelpunkt fieberhafter Nervosität, sondern ein reicher Ruhepol, der weiß, alles im Griff zu haben. Porsche muss kein künstlich sportliches Auto mit hyperkinetischer Lenkung bauen.

Der Cayenne verfügt über sehr gut kontrollierte seitliche Körperbewegungen. Er scheint jedoch weder ernst noch besorgt zu sein. Im Vergleich zu einigen wirklich wilden Performance-SUVs ist dieser im normalen Fahrbetrieb fast entspannt, aber am Ende kann einem kaum jemand etwas vormachen. Plötzlich ist es einfach, verspielt, cool. Porsche, was möchtest du machen?

Apropos Porsche: Bei aller Kunst, einen angehobenen Zweitonner durch solche Kurven zu bringen, ist es wohl die größte Kunst, das Ganze mit einfach beeindruckendem Fahrkomfort zu verbinden.

Mit dem neuen Fahrwerk macht der Cayenne einen weiteren Sprung. Die Unterschiede zwischen den Funktionen sind spürbar. Auffälliger als zuvor. In „Comfort“ ist er eine absolute Sänfte, ohne wackelig, weich, untrainiert zu wirken.

Er ist einfach wunderbar zurückhaltend, er bügelt alles aus. Er schwankt nie. Selbst im „Sport“ ist noch alles unglaublich schön. Wer einen leichten Puls und ein wenig Holter-Dipolter darunter spüren möchte, muss auf „Sport Plus“ gehen, aber auch dort ist alles gut. Es gibt nichts anderes, worauf man warten muss.

Wie ist es drinnen?

Mit Bedacht ist der Cayenne kein billiger Leckerbissen, im Innenraum kann man einiges erwarten und das Auto kann hier durchaus überzeugen. Die Qualität von allem, was Sie sehen und berühren, wurde durch das neue Armaturenbrett, die neuen Türen und die neue Mittelkonsole verbessert. Alles erscheint klarer und wertvoller als zuvor. Aber gönnen Sie sich den ledernen Armaturenbrettbezug, der den entscheidenden Unterschied macht.

Persönlich finde ich die verstellbaren Sportsitze mit 18-facher Verstellung im Hüftbereich zu eng und unbequem, daher sollte man sie unbedingt ausprobieren, bevor man sie bestellt. Ein leichtes Ärgernis war die verschiebbare Mittelarmlehne, die sich sehr leicht hin und her bewegen ließ.

Andererseits eine sehr gute Lösung: die coole Handyhülle für schnelleres Laden mit 15 Watt, mehrere USB-Anschlüsse, genügend Ablagen und Getränkehalter sowie die gut verarbeiteten und einfach zu bedienenden Klimaanlagen in der Mittelkonsole .. . Auch das schnelle, grafisch hochwertige Entertainmentsystem gibt kein Rätsel auf. Dass das Feature nur mit Berührung und Stimme funktioniert, ist nichts Neues. Ein Drehknopf wäre schön, aber das war's.

Wirklich cool: Der Anzeigemodus und die Konfigurationsmöglichkeiten des Instruments. Die vielen verschiedenen Bildschirme sind übersichtlich angeordnet und die Kreisverstellung per Drehrad am Lenkrad funktioniert sehr gut. Eine Überraschung für alle Traditionalisten: Erstmals ist der Drehzahlmesser nicht mehr analog und der Gangwahlschalter wurde rechts vom Lenkrad verlegt. Kurz schütteln, fertig.

Wie immer großartig: die enorme Beinfreiheit im Fond und der riesige 772-Liter-Kofferraum, erweiterbar auf 1.708 Liter. Beim Plug-in-Hybrid sind es 627 bis 1.563 Liter.

Urteil: 8,5/10

Mit dem Facelift ist der Porsche Cayenne ein digitaleres, wertvolleres und noch kompletteres Auto geworden. Niemand schafft es so gut, die Balance zwischen Fahrdynamik und Fahrkomfort zu finden. Das mag trivial klingen, ist aber wahr.

Es gibt gute Gründe, warum es sich trotz seines hohen Preises so unglaublich gut verkauft. Abgesehen von seinem Aussehen und seinem tollen Handling zeichnet es sich auch durch alltägliche Dinge wie Platz und Leistung aus.

Man muss es sich leisten können. Es ist teuer, hat eine lange Optionsliste und seine Motoren sind nicht wirklich billig. Hier kann jeder einen wirklich tollen SUV bekommen.